一场调查背后的926条数据：乘轮椅出门，难在哪儿？

城市一角，两段圆弧形的不锈钢栏杆画出一条通往城市广场的路。为了穿越这条路，外卖小哥一手稳稳把住电动车头，一脚控制分寸蹬地向前。

这个画面，来自大众网青岛发出的一条视频，标题叫“电瓶车过减速带，后面的外卖小哥肯定是老手”，最高赞评论是“想出这个为难别人，心有多坏”。

因为视频中的“无障碍通道”近似于自己做的无障碍设计，看见评论，清华大学博士生金安园破防了——为什么无障碍设施会被当成障碍物？

注：左图为大众网青岛视频截图，右图为金安园提供的清华大学无障碍发展研究所参与改造的无障碍“阻车设施”——通过包容性设计，让使用轮椅、婴儿车、助行器的人士得以更便利地通行

2024年8月，由城市象限调研撰写的论文《城市道路无障碍环境轮椅使用者出行偏好与适应性道路改善策略研究》在《景观设计学》期刊上发布。作为能源基金会资助项目“北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究”的成果，该论文聚焦北京下肢功能障碍为主的轮椅使用者，对其出行方式和出行工具进行调研，系统论证了轮椅出行所面临的真实困境与潜在解法。

一年多的时间里，参与者借助数据循证和公众参与，横跨公益界、规划界、学术界，集结了一批推动无障碍建设的行动者。而当现实的场景被摊开，轮椅也化身平等的看台，逼问出困难和问题。

下文根据论文内容、城市象限“北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究” 发布会实录综合整理而成：

困在家门口

对于很多使用轮椅的残障人士而言，出门就是难事。24岁的张辰在谷歌做程序员，综合考量了和公司的距离和生活条件，去年九月，他选择租住了位于海淀区中关村南四街的房子。

小区单元楼下有个坡度大概35度的坡道，签约前张辰犹豫，物业告诉他，“都可以改好没关系”。住进去之后，物业把需求丢给社区，社区找到街道，“三方唱戏”花了快两个月，张辰没等到答案，每天困难地上下楼，有两次轮椅彻底翻掉。

以防“后果不堪设想”，张辰又去找街道，对方给出解决方案：“坡道不改了，你加个扶手行吗？”这回响应动作快了，但扶手被装在了墙的那侧，没法满足轮椅借力的需求，装了等于没装。张辰去问原因，对方说，“如果装到中间，会影响其他人搬东西。”

就这样，挨到去年入冬，坡道开始结冰，为了出门上班的基本安全，友人建议张辰通过“12345”举报。打完电话的第二天，张辰早上眼睛一睁，一群人浩浩荡荡来到家里，说，第一，确实改不了，第二，可以在雨雪天让保安第一时间去清除坡道上的冰，外加“护送上下楼”的服务。一套组合拳下来，张辰懵了，那保安年龄比自己爷爷还大，谁扶谁还不一定呢。没等话说出口，事儿就这么被定了，对方问张辰，“你租到几月？考虑过别的房子没有？”

张辰的维权过程（图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究）

原本以为“故事就到这了”，因为海淀区残联的助力，张辰收到消息，“快过年了，回来给你方案。”年后，一张粉纸送到张辰手上，“类似于两个单元共同使用一个坡道，说四月可以动工”，但日子到了，更大的也障碍来了——《无障碍环境建设法》不涉及老旧小区改造，要加装坡道，根据《民法典》里的“物权法”需要居民和小区业主75%的交叉同意。

图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究

“虽然我也没看到联系小区业主的文件，但他们告诉我反对的人占比已经超过40%，就那样回绝了我。”张辰说。但对方也没把话说死，“我们只能等，等到未来，如果有希望的话，老旧改的时候，可能把你（这个需求）带一下”。

截至发稿前，对于坡道改造的需求，张辰还没有等到新的回应和解决办法——“除了搬家”。

路在何方

打开张辰的朋友圈、和他在微信上聊天，会看到一个喜欢猫、语速快、流露冷幽默的年轻人，自由和热切扑面。轮椅上坐着的许多人都是充满热情的生活家，和张辰一样，他们常常面临“上不去”也“进不来”的困境。

轮椅出行志愿者个人画像（图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究）

在《北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究》的课题研究开展之初，为了获得残障人士轮椅出行的一手资料，城市象限招募了十位轮椅出行志愿者，进行了为期2-3天、包含工作日与休息日的出行记录，取得了926条全景照片数据。

出行路线 Mapping 可视化图示（图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究）

这些志愿者的职业覆盖医疗、电商、新媒体、建筑设计、软件开发、基金会、电话销售等多个领域，所到之处包含菜市场、超市、餐馆、公园、商场、教堂、底商店铺、写字楼、园区、小区等，工作日平均通勤距离8.5公里，周末则为35.4公里。针对不同的场景和距离的出行需求，“电动车头轮椅+公共交通”被证实是最具可达性的交通工具组合。

图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究

然而调研结果显示，即便冬奥会后北京的无障碍建设情况有了显著进步，但走在路上，轮椅出行的障碍仍然无处不在。

首先是“给不给上路”。目前，残疾人机动轮椅车在《道路交通安全法》中被列为非机动车、拥有非机动车道路权，但采用相对严格的人车证管理。同样被残障人士广泛使用的普通轮椅、电动轮椅、电动车头轮椅则被定义为不可上道行驶和使用非机动车道的“辅具”。出于电池安全考量，一部分公园和博物馆等公共空间会公开限制电动车头轮椅或电动轮椅的进入，但给出解决方案（如提供轮椅存放处和普通轮椅租借服务）的管理方仍是少数。

“合法性”尚且得不到承认，一部分轮椅的“售后”问题就更暧昧了，从维修到停车，“常常一阵雨雪过后，轮椅就报废了”。

轮椅分类图示（图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究）

其次是“路在哪里”。当路权尚且无法保障，适宜轮椅出行的车道和城市规划也就“无的放矢”。公共空间中，车阻限制宽度、回字行铁栅栏阻碍、路面平整度、小区或园区人车混行问题最为突出；选择步行道，则需要遭遇树池、占道、宽度、铺装和盲道颠簸等问题；非机动车道上，机非混行、机动车/行人/非机动车停放占道、逆行骑行行为、过街天桥坡道减速带、电动车骑行速度过快的情况更是应接不暇。如此情境下，安全依托何处？

图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究

再回到公共交通站点。研究团队调研了22 个地铁站及周边公交站，这些地方的残障公共服务设施相对集中、老年人相对聚集，但受限于历史遗留问题和很多现实情况，如设施老旧、标准不健全、改造困难等，仅有六成站点的无障碍设施合规覆盖率超 60% 。其中，公交站台因为设计和建设的年代更早，对无障碍需求的考量相对更欠缺一些；地铁涉及的则主要是无障碍电梯出入口非机动车停放占道和站内无障碍宽闸机没有全覆盖的问题，虽然需要求助时，铁路服务人员通常会第一时间出现，但频繁出现的“卡点”仍消磨着轮椅人士出行的勇气、精力和耐心。

图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究

由此，即便“电动车头轮椅+公共交通”在理想上构成了可达性最强的出行组合，但当无论哪一种方式都存在合法、合规的诸多问题，对轮椅出行群体而言，眼前的路还仍然是断裂的点。

清华大学博士生金安园发出困惑：“健全人出行的‘最后一公里’被共享单车解决了。像我们学校，到任何一个地铁站都要超过两公里，对于这些残障人士，不借助交通工具的前进距离不足100米、300米，要用什么工具串联他们的出行？”

解释鸿沟

面对城市中随处可见的无障碍建设问题，建筑师张屹尝试把专业当成“砖头”。从去年开始，他在各个社交平台上注册了名为“无障碍砖家”的账号，发布对公共空间无障碍设施的测评建议，较长的视频发B站和抖音，针对某地的长图文发微信、知乎和头条号，实时收集的“场景图片+短评”发微博和小红书。

“无障碍砖家”的粉丝不多，各个平台的量级都在百，但张屹坚持每周发布三到四篇内容，积累起来目前总共也有四百二十多条了。这些反映问题的帖子下面，最踊跃的回应者是“北京12345”，偶尔会发私信和他交流的是被测评地标的公关，常见的开场白是，“你能不能把微博删了。”

张屹的个人主页（图源：微博）

北京大学建筑与景观设计学院的副教授李迪华曾给张屹提建议，“你反映问题的时候，有什么诉求什么依据直接说就行， 不用有太多情绪。”于是面对那些还有意和他探讨问题解决的相关方，张屹通常会画出示意图具体解释——“洗手台上需要抓杆”“坡道的起始点需要警示条”“入口需要移动坡道”“小便池的篦子空隙太大轮椅容易陷入”。

几百个帖子下来，真正落实到行动的寥寥无几，其中，比较积极回应的多数是银行。在不动用过多成本的情况下，张屹的专业意见会被听取，比如，要改造一个火车站里的卫生间，给洗手台加抓杆的改造就落实了，但加低位洗手台要花钱就被搁置了。

“砖头”所到之处，“规范”是垒砌解困通道的法宝。但对于不断优化的无障碍建设规范，因为标准在变，所以解释就成了附加条件。“因为是建筑师，你跟人说事的时候，第一你要有规范的依据，但那些甲方经常跟我说，我们这是以前盖的楼，按以前标准，我们是合格的。”张屹说，在这样的情况下，他不得不去“考古”，直到证明眼前的设计拿到几十年前也不符合规范，这才得到“哦，我们会改”的结论。

如今，“砖头”击打的范畴仍然以规范为天花板，并不能达到张屹心中的标准，但他会告诉自己，“行吧，就凑合吧。已经这样了还能怎么办？”

张屹参与的国家体育场纪念品商店门前坡道改造项目 （图源：城市象限）

任家熠不满足于规范。他是一名强直性脊柱炎的患者，为了在自己的咖啡馆“那伽树”里，建造一个真正符合残障使用者需求的的无障碍卫生间，他先是从残障人士的需求出发，用半年时间打磨设计，又找来几位业内专家制定方案，再选用最好的无障碍辅助器具，让残障人士督导施工过程，“我们不断优化调整细节，直到工人都不耐烦了，没见过你们这么麻烦的。”

调转角色后，任家熠才知道要推动无障碍改造有多困难，“首先协调就是真的难，比我们那个路口属于人家街道的，不属于我们改造的范围，我想要动就得打申请，如果按流程办还不知道哪一天，我们就找了个黑天偷偷干了，最后属于大家默认了也没追究。”但等这个理想的无障碍卫生间完工，任家熠又遇到问题——这样一间卫生间，能不能仅限残障人使用？

一天，一个英国留学回来的戏剧演员在演出前，提出要使用咖啡馆里的无障碍卫生间，任家熠拒绝了对方，理由是“周边五十米就有其他公共卫生间，但她要使用的是这一区域唯一的无障碍卫生间，万一有残障人要用怎么办？”解释没有用，他们遭到了投诉。

任家熠陷入困惑，“后来我们干脆贴上了标识‘残障人士专用’。但别人又来投诉：什么叫残障人士专用？老年人不能用吗？孕妇不能用吗？有特殊需求的人不能用吗？”

任家熠参与改造的“那伽树”咖啡馆内部的无障碍卫生间示意（图源：城市象限）

受医学话语的影响，现代社会习惯于根据身体的健全/残障程度划分两类人群——健全是日常生活的常态，而残障则代表偏差、越轨，需要社会给予更多权利和保护。一旦“越轨”，在一定情况下，关于公平的争议往往随之到来。

任家熠的困惑反射到网络世界，是一个话题词“电动轮椅是不是上班神器”——在不少交通拥堵严重的城市，一批年轻人开始乘坐电动轮椅上下班。

图源：齐鲁晚报

电动轮椅是残障人士的特权吗？一个健全人能不能坐电动轮椅？清华大学新闻与传播学院的博士生严宇桥做了个调研，调研对象是以电动轮椅为拍摄主题的网络视频。他发现，从2023年10月到2024年5月，播放量超过5000的52条视频中，以残障人士为主体拍摄的不超过五个，“其他要么是自己周围有使用轮椅的残障人士，要不是有临时性使用轮椅的需求，比如说两、三个月骨折，没有办理残疾人证，要不是曾经有过轮椅出行体验的人士。”

严宇桥出生时即被诊断为先天性多关节挛缩、被评定为二级残疾，从小被校园霸凌的他，一度产生过强烈的自我怀疑。但如今，身为清华大学学生无障碍发展研究协会的副会长的他，正在把轮椅变为一把尺——以残障的经验和视角，推动无障碍议题在公共空间中的对话。

严宇桥（图源：清华大学）

严宇桥认为，关于残障人士在推动无障碍建设中遭遇的问题，目前主要涉及到的是三个方面。

第一，是行为态度层面，“要不要做这件事”；第二，是主观规范，“不是我想怎么样就怎么样”，强调周边环境和压力对行为意愿的控制；第三，是行为控制，“我是否有能力去推动这件事”。

在严宇桥看来，这三方指向的正是无障碍建设在舆论讨论中的三个主体——“感到我和无障碍没关系”的普罗大众，“有需求但没有认同残障社会身份”的临时性障碍人群，“有很强改变意识但对现实无能为力”的残障群体。

这三个主体的共同点，都是把无障碍建设当成是为少数人做的事。但在现实中，无障碍建设真的只关乎少数人吗？

严宇桥最近在亮马桥附近实习，从清华大学通勤上班，他每天都要在北京地铁五号线的“大屯路东”站换乘。老地铁站无障碍建设不完善，严宇桥只能依托升降平台、在工作人员的帮助下上下往返。他问客运副站长，“你们一天接送多少人”，对方告诉他，“四十人，但其中多数是老年人”。他问对方，“如果客流量特别大，需要接待超过五十人怎么办”，对方有些无奈，“可能我们的人手就不够用了。”

轮椅是肢残群体身体的延伸（图源：北京低碳交通视角下的轮椅出行无障碍环境研究）

无论是无障碍电梯、无障碍卫生间还是路权，在严宇桥眼里，归根结底，都是观念问题。

“无障碍设施，到底让谁优先使用，现有资源如何分配，需要大众参与讨论，但我们至少可以达成两点共识：第一，残障人士不是无障碍设施的唯一使用者，无障碍需求也不是残障者社会身份的明显标识；第二，即便现有设施没法回应所有无障碍需求，但至少应该调动更多人意识到，哪天我骨折了，也可能需要这样一个电梯。这样就不是残障群体孤军奋战了，而是需求相关方联结了起来。建立了标准，也就避免了‘搭便车’的问题。”

2023年6月28日第十四届全国人民代表大会常务委员会第三次会议通过《中华人民共和国无障碍环境建设法》，从立法层面，回应了无障碍建设所关照的群体不限于“残障人”，而是每一个终将老去的你我。

积极的部分是，随着《北京市进一步促进无障碍环境建设2019—2021年行动方案》《北京市无障碍环境建设条例》《建筑与市政工程无障碍通用规范》等法律法规的发行，如今，无障碍建设者们的“解释工具”变得更多了。让金安园欣慰的是，半年之后，那条让她破防的视频下面，风向变了，更多的声音指出，应该把无障碍通道留给更有需要的人。

然而由于涉及城市交通、旧城更新、社会治理、公共观念等多个范畴，想要推动无障碍建设，仍有一道道“解释鸿沟”需要跨越，而这需要更多公众更积极的参与。

如果你希望对城市道路无障碍环境建设状况有更深入的理解和认知，欢迎下载论文《城市道路无障碍环境轮椅使用者出行偏好与适应性道路改善策略研究》进行阅读。